HIZ KORİDORU UYGULAMASI ÇEVRE ETKİSİ , AVRUPA ÖRNEĞİ ve PARİS İKLİM DEĞİŞİKLİĞİ ANLAŞMASI by Cigdem H Yorgancioglu

Articles

  /   471   /   30 June 2017, Friday

 Print
.Koridor Hızı İhlal Tespit Sistemi önümüzdeki günlerde üzerinde daha fazla konuşacağımız bir konu olacak zira 1 Temmuz’dan itibaren yeni bir dönem başlıyor. Zira daha önce sadece şehir içinde denetlenen ‘ortalama hız’ uygulaması, tüm çevre yollarında bu tarihten itibaren devreye giriyor....

  

HIZ KORİDORU UYGULAMASI ÇEVRE ETKİSİ , AVRUPA ÖRNEĞİ ve PARİS İKLİM DEĞİŞİKLİĞİ ANLAŞMASI

by Cigdem H Yorgancioglu  01 Temmuz 2017  00:00 İstanbul

 

Hız ölçümü ve etüdüne dair Kronometre Yöntemi, Radar ve Lazer Tabanlı Hız Ölçüm Sistemleri, Manyetik Döngülü ve Hava Basınçlı Hortumlu Sistemlerle Hız Ölçümü, yanı sıra teknoloji ve yazılım sistemlerindeki hızlı gelişmeyle birlikte hız ölçümlerinde görüntü kaydına ve işlemesine dayalı kameralı sistemler ile küresel konumlandırma sistemi de (GPS) gibi pek çok enstrüman mevcuttur. Görüntü kaydına dayalı sistemler genellikle sabit olarak kuruldukları mevkiden geçen araçların hız ölçümlerinde kullanılırken, küresel konumlandırma sistemi(GPS) ise uydu sinyallerini toplayan alıcı birimlerle donatılmış her bir araçta hız ölçümü yapabilmektedir.  Koridor Hızı İhlal Tespit Sistemi ise, hız denetimi yapılmak istenen yol güzergahının giriş ve çıkışına yerleştirilen plaka tanıma üniteleri ve bu ünitelerden elde edilen plaka bilgilerini kullanarak ortalama hız hesabı yapan merkezi bir yazılımdan oluşmaktadır ve yüksek çözünürlüklü IP tabanlı kamera teknolojisidir.Sistemin yüzde 99[i] oranında doğru ölçüm yapabildiğine dair akredite kuruluşlardan alınmış fonksiyon doğrulama raporu bulunmaktadır.Sistem kurulduğu arter üzerinden  ortalama arter akış hızı ve araç sayım bilgilerini üretebilmektedir.

 

 

 

Akıllı  trafik çözümlerinden biri olan ve  karayolları üzerinde belirlenen iki nokta arasında araçların ortalama hızlarını hesaplayarak kural ihlali yapan  vasıtaları  tespit eden Sürücülerin hız sınırlarına uyumunu artırmanın ve kısa süreli hızlanmalardan dolayı oluşacak kazaları azaltmanın yanısıra emisyon oranlarını düşürmekte ve çevredeki ses kirliliğini azaltmakta etkili olduğu kanıtlanmıştır .Koridor Hızı İhlal Tespit Sistemi önümüzdeki günlerde üzerinde daha fazla konuşacağımız bir konu olacak zira 1 Temmuz’dan itibaren yeni bir dönem başlıyor. Zira daha önce sadece şehir içinde denetlenen ‘ortalama hız’ uygulaması, tüm çevre yollarında bu tarihten itibaren devreye giriyor.

 

Hız koridoru’nun 1 Temmuz’dan itibaren devreye girmesiyle birlikte otoyollarda 120 kilometre sürat  limitini aşan tüm sürücülere, hızı oranında artan trafik cezası kesilecek.  Bu noktada sadece radarın olduğu noktada hız kuralına riayet ederek, çevre yollarında 200 kilometreyi aşan hıza ulaşan kurnazlar,‘hız koridoru’na yakalanacak. Yaz tatilini Ramazan bayramıyla birleştirerek yollara düşen ailelerin koridora yakalanmadan yolculuklarını tamamlamalarının yolu,  uygulamaya riayet etmekten geçiyor.

 

Emniyet Genel Müdürlüğü ve Karayolları Genel Müdürlüğü arasında yapılan protokole göre, HGS/OGS noktalarında araçların otoyola giriş ve çıkış arasındaki süreye bakılacak. Otoyolun kaç kilometre olduğu ve buna göre 120 km hızla otoyolu ne kadar sürede tamamlayabileceği belirlenecek, eğer süre limitin altındaysa aşarı hızdan ceza yazılacak.[ii]

 

Buna göre, 120 kilometre hız sınırı olan çevre yollarından 450 km uzunluğundaki İstanbul-Ankara TEM yolunu 4 saat 15 dakika, Bodrum’a giderken kullanılan 112 km’lik İzmir-Aydın yolunu 1 saat 11 dakikadan kısa sürede tamamlayanlar, hız limitini aşmış olacak haklarında cezai işlem uygulanacak. Aynı şekilde 536 kilometrelik Niğde Şanlıurfa yolunu 5 saat 21 dakika, 83 km’lik Adana-Mersin yolunu 1 saat 6 dakika, 365 km’lik Adana-Şanlıurfa yolunu 3 saat 43 dakikadan daha az sürede tamamlayanlara ceza yazılacak. Tabi bu yorumdan, her ne kadar otoyollarda bekleme mola seçenekleri olmasa da, İstanbul -Ankara yolunu toplamda 6 saatte alan bu arada yol üzerinde 2 saat mola verip sonra hız aşımı yaparak yola devam etmenin  serbest olduğu gibi akla ziyan cingöz bir çıkarımsama yapılmamalıdır.

 

Kural ihlali açısından, iki gün önce (29 Haziran 2017’de) açıklanan İstanbul’da Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü verilerine göre 11 Mobil EDS aracının 2016’da 68 bin 656 ceza kestiği ve bu cezalar sonucunda sürücülerin  6 milyon 522 bin 320 TL ödemek durumunda olduğunu da düşününce akıllara gelen soru ceza uygulamasının nasıl olacağı.

 

 

Bloomberge[iii] göre ; 2017 yılında belirlenen hız sınırını yüzde 10’dan yüzde 30’a kadar aşmanın trafik cezası 210 TL, fakat yazılan radar cezası  şayet 15 gün içinde ödenirse, yüzde 25'lik erken ödeme indirimiyle birlikte 157.5 TL’ye düşüyor. Belirlenen hız sınırını yüzde 30’dan fazla aşmanın trafik cezası ise 427 TL, yine aynı şekilde hız sınırını yüzde 30’dan fazla aşma cezası erken ödeme indirimiyle ödenirse 320.25 TL’ye düşüyor.

 

Hız Sınırı (Speed Limit), Karayolu kesimlerinde uygulanan, yasa ile belirlenmiş maksimum veya minimum yasal hızdır  Burada  karşımıza çıkan  Yasal Hız, (Statutory Speed): Farklı yol sınıflarına, araç cinslerine ve yerleşim yerleri özelliklerine göre, trafik tanzim işaretleri ile belirtilmiş hız sınırlarının olmadığı yol kesimlerinde uygulanan kanunla belirlenmiş hız sınırlarıdır. Ayrıca  Tayin Edilmiş (İşaretlenmilş )Yasal Hız (Posted Speed) olarak tabir edilen bir hız da vardır ki bu da ; belirli bir mahal için trafik tanzim işaretleri ile belirtilmiş uyulması zorunlu maksimum yasal taşıt hızıdır. Hız değerleri trafik tanzim işaretleri ile gösterilir.

 

İlk olark hızı kontrol altına alma çabalarının temelinde trafik kazalarını azaltacağı varsayımı bulunmaktadır ve bu anlamda da hız ile trafik kazaları arasındaki nedensellik bağına baktığımızda hızın yol üzerindeki sürücü, yaya, diğer canlı ve objelerin intibak edilmesiyle tepki vermek için gereken süreyi etkilemesi arasındaki korelasyon bunu doğrulamaktadır. Aşırı hızda,  olası muhtemel bir problemden kaçınma zorlaşmaktadır. Bir diğer husus; yol üzerinde ne kadar duran (park etmiş) ya da hareketli değişken varsa aralarındaki hız farklılıklarının çarpışma ihtimaline etkisi vardır. Olası  çarpışma halinde de  yüksek hızın ciddi yaralanmalara, can ve mal kayıplarına sebebiyet vermesi de bu varsayımı diğer faktörler (Dış faktörler çevresel faktörler, hava (meterolojik) koşulları,sürücünün acemilik,dalgınlık,stress, dikkatsizlik,asabiyeti, göz kusurları, uykusuzluk,hastalık, baygınlık vb ) sabit kalma şartı ile (ceteris paribus) destekler yöndedir.

 

Bu makalenin amacı ise, yukarıda bahsedilen can ve mal açısından  yolların emniyeti gibi  birincil gayeden ziyade  Hızı Kontrol Altına alma çabalarının ve dahi mevcut regülasyon değişikliklerinin çevre ve enerji üzerindeki olumlu etkilerine değinmek, düzenlemelerin düşük karbon ekonomisinin bir  bileşeni olduğu gerçeğiyle, çevresel etkiler açısından bakıldığında Karayolları Genel Müdürülüğü   Trafik Güvenliği Dairesi Başkanlığı Ulaşım Etütleri Şubesi Müdürlüğü yayınları, OECD rapor ve belgeleri  içinde aşırı hız ile hava kalitesi çevre üzerindeki olumsuz etkilerin ele alınış biçimlerini gözden geçirmek ve Avrıpa Birliği ‘nde yapılan çalışmaların bulguları ve örneklerinden  faydalanarak genel bir görüş sunmaktır. .

 

Kirleticilerin meydana gelme süreçleri grift  bir yapıdadır OECD ‘nin   yayınladığı    Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı 17 Mayıs 2013 tarihinde yayınlanan  284 sayfalık Hız Yönetimi

Raporu  (kitabında- Hızın Etkileri bölümünde)  43. Sayfada . Kirleticilerin etkilerini araca, araç sınıfı ve motor tipine bağladıktan sonra , Azot Oksitler( NO x  ) motor yüüksek derecede sürekli yüksek hızla gidildiğinde ortaya çıktığını ve  hızın azaldığı durumda emisyonun azaldığını göstermektedir.   HC(Hidrokalbür)   CO (Karbonmonoksit) meydana  gelme sürecinde  hızın düşürülmesinin stratejik etkisi belirgin değildir. HC(Hidrokalbür)     emisyonu hızın düşük olduğu durumlarda daha azdır . CO ve parçacık emisyonu (PM) ortalama bir hızda en düşük seviyede olduğunu belirtmektedir [iv]

 

 

 

 

BM İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi

 

Aralık 2015’de Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi (United Nations Convention on Climate ChangeUNFCCC) Taraflar Konferansı’nda 195 ülkenin onayıyla kabul edilen  ve iklim değişikliğine karşı küresel çapta verilen mücadelede tarihsel bir dönüm noktası niteliğinde , neredeyse tüm dünya emisyonlarını kapsayan, iklim değişikliği konusundaki ilk çok uluslu anlaşma özelliğine sahip olan Paris İklim Anlaşması, 22 Nisan 2016 tarihinde New York’ta düzenlenen üst düzey bir törenle Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi’ne (UNFCC) taraf ülkelerin imzasına açılmıştır. Şu ana kadar 177 ülkenin imzaladığı Anlaşma  sera gazı emisyonlarının tavan yaptığına ve yüzyılın ikinci yarsında iklim sorununun çözülmesi gerektiğini dikkat çekerek, mümkün olan en kısa sürede uygulanması gereken küresel bir eylem planı ortaya koymaktadır.

 

BM İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesinin ( UN Framework Convention on Climate Change) 76. Sayfasından itibaren başlayan  Ek 1 ‘'deI: Sosyal ve ekonomik değeri ile ilgili politika seçenekleri Karbon ve verimli toplu taşıma ve araçların enerji verimliliği konusu tablolar halinde işlenmiştir.  ( Annex I : Policy options relating to the social and economic value ofcarbon and efficient public transport and energy efficiency of vehicles)    Sayfa 80-87

3 Nolu tabloda Düşük karbonlu taşımacılığın desteklenmesi için politika seçenekleri ve iyi uygulamalar (Policy options and good practices for supporting low-carbon transport)   Başarılı bir politika  üretilmesini  desteklemek için imkan sağlayan bir ortamın politika seçenekleri, kilit unsurları ve uygulamaları özetlenmiştir. [v]

 

Buna göre ;

Trafik sinyali kontrolleri de dahil olmak üzere bağlı ve otomatik gerçek zamanlı transit yönetimi desteklenmesnin yanısıra hız denetimi, “entegre koridor yönetimi- integrated corridor management” (operatörler ve acenteler arası), özel Gerçek zamanlı trafik verileri için akıllı ulaşım sistemi yaklaşımları (ITS) bilgi hizmetleri ve diğer etkin trafik yönetimini etkinleştirmek için yazılım ve donanım seçenekleri sıralanmıştır.

 Diğer yandan Avrupa Komisyonu, AB’nin sera gazı emisyonlarının %45’ini kapsayan Emisyon Ticareti Sistemi (ETS)’ ni yenilemek için harekete geçmiştir.

 Fotograf . https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/statistics/dacota/factsheet-160920.pdf

 

Otoyol Hız Sınırı ve Çevre  konusunda Avrupa’ya Bakış

Avrupa Birliği ‘ni regüasyonları açısından otoyollarda daha düşük hız sınırlarının getirilmesinin can ve mal güvenliği gibi birincil nedenlerinin yanısıra hem yakıt tüketimini hem de kirletici emisyonları azaltması da beklenmektedir. . Bununla birlikte hız sınırlandırması meselesinde tam verimliliği, hız düşürüldüğünde enerji tüketiminin azalması gibi teknolojik etmenlerin yanısıra, araç filosu kompozisyonu, sürüş kalıpları, hızlanma sıklığı, sıkışıklık (congestion) ve trafik yönlendirme gibi teknolojik olmayan faktörler gibi bir dizi faktöre bağlı olduğu da akılda tutulmalıdır.

 

Bu arada Avrupa Birliği ‘nin yolları Dünya’nın en güvenli olanları ama yine de yukarıdaki tabloda da belirtildiği gibi günde hala 70 kişi trafik kazalarında yaşamını yitirmekte olduğu gerçeği de gözönünde bulundurulmalı ve AB’nin bu konuda gelişme ve düzenlemelerinin de devam ettiği anlaşılmalıdır.

 

Gerçekleştiren bir simülasyona dayalı olarak, otoyol hız sınırını   120 den 110 km / saate  indirmenin  kaydadeğer bir neticesi oluşmuştur. Pürüzsüz   sürüş ve hız sınırlarına % 100 riayet ve uyumluluk varsayımı ile mevcut sürüş teknolojisindeki binek otomobiller için yüzde 12 ila 18'lik bir yakıt tasarrufu sağlamaktadır.  Bu varsayımları daha gerçekçi bir düzeye getirmek sadece yüzde 2 ila 3'lük bir tasarruf anlamına gelmektedir.  Bu anlamda, sürücüleri tutarlı bir hızda tutmaya teşvik ederek ve hız sınırlamalarını etkili bir şekilde yerine getirmek de dahil olmak üzere süratlerini sınırlandırarak (eko sürüş-eco-driving) önemli yakıt tasarrufu sağlanabilir.Nispeten yavaş sürüşten elde edilen emniyet artışlarının yanısıra,hız kesmenin, diğer kirleticilerin emisyonlarını, özellikle de dizel araçlardan çıkan NOx ve partiküler madde (PM) miktarını azaltarak önemli ölçüde azaltabileceği de unutulmamalıdır..[vi]

 

European Environment Agency EEA-  Avrupa Çevre Ajansına(AÇA) göre, ulaşım sektörü  “ greenhouse gas emissions  “sera gazı emisyonlarına en çok  sebep olan sektörlerin başında gelmektedir.  1990 ve 2008 yılları arasında sera emisyonları artan tek sektör ulaşımdır. Ulaşımın toplam sera gazı üretimi, uluslararası denizcilik ve havacılık sektörleri hariç 32 AÇA üye ülkesinde yüzde 25 artmıştır ve toplam emisyonların yüzde  19.5'ini oluşturmuştur. CO2, taşımacılık sera gazı emisyonlarının  yüzde 99’ u ana bileşenidir ve karayolu taşımacılığı, bu emisyonların en büyük katkıcısıdır (2008'de yaklaşık yüzde 94) ve dolayısıyla toplam emisyonların yüzde 18.2'sini oluşturmaktadır.

 

Bu bağlamda, CO2 emisyonları doğrudan yakıt tüketimiyle bağlantılı olduğundan, taşımadan kaynaklı GHG emisyonlarının azaltılması için öngörülen tedbirler petrol ithalatına bağımlılığı azaltmaya da yardımcı olacağına dikkati çekmektedir. Düşük karbon ekonomisi için (Roadmap) Yol Haritası ve son zamanlarda Ulaşım ile ilgili olarak yayınlanan Beyaz Kitap gibi AB  döküman ve stratejileri için yakın zamanda belirlenen hedefler, bu önlemlerin uygulanmasını teşvik etmektedir.[vii]

Avrupa’da otoyollarda sürüş hızını (azami limit) azaltarak yakıt tüketimini ve nakliye emisyonlarını düşürmek için daha katı hız sınırlamaları kullanma fikri son zamanlarda çok dikkat çekti. Mevcut tüm potansiyel önlemler arasında, daha katı hız limitleri, yakıt tüketimi ve emisyonlar üzerinde derhal pozitif yönde etkili olabilir.  Bilimsel kanıtlar ve bilgi paylaşımı, çevresel sonuçların yanı sıra güvenlik ve hareketlilik üzerindeki etkileri açıklayarak daha düşük hız sınırlamalarını daha politik olarak kabul edilebilir ve sürdürülebilir kılmaya yardımcı olabilir.

 

Mevcut hız sınırlamaları AB Üye Ülkeleri arasında farklılık göstermektedir ve bunları tanımlama yetkisi genellikle ulusal hükümetlere kadar uzanmaktadır. Bazı ülkeler trafik ve hava koşullarıyla ilgili değişken hız sınırlamaları uygularlar. Bu nedenlerden dolayı, hız sınırlamasının kesin etkilerini tüm AB Üye Devletleri'nde simüle etmek mümkün değildir. Buna ek olarak, düşük hız limitlerinin gerçek yakıt tüketimi faydaları, otoyol kullanan araçların tipi, sürüş kalıpları, hızlanma frekansı, yol yükü kalıpları ve benzeri faktörlere bağlıdır.

 

Azaltılmış Hız limitlerinin Simülasyonu

Emisyon modelleri genellikle hız yönetimi önlemlerinin etkisini değerlendirmek için kullanılır. COPERT, Avrupa'da yaygın olarak kullanılan sağlam bir emisyon modelidir ve COPERT 4 en yeni sürümüdür. Tüketim faktörleri, ortalama sürüş hızının bir fonksiyonu olarak ifade edilir ve çeşitli binek otomobilleri ve sürüş döngüleri testlerine dayanarak elde edilmiştir.

 

Simülasyonda Kullanılan araçların Spesifikasyonları  . Specifications of cars used in the simulations

 

 

Bu notun amaçları doğrultusunda, EMISIA ([1]), bir otoyol hız sınırını 120 ila 110 km / s arasında azaltmak için yakıt tüketimini taklit etmek için üç sürüş döngüsü simülasyonu gerçekleştirdi. Simülasyon, Avrupa ülkelerinde kullanılan tipik dizel ve benzinli binek otomobillerini temsil eden iki orta sınıf araç kullandı (ekte sunulan şekilde 1.4 litre Euro 4 emisyon standardı).

 

 

Simülasyona tabi tutulan üç çevrim   aşağıdaki gibidir:

 

ARTEMIS 130: Tipik bir (driving cycle) sürüş döngüsü, 120 km / s'lik bir hız sınırını varsayarsak, buna pek saygı gösterilmez ve riayet edilmez , bu da bazı zamanlarda hızlanmanın olabileceğine işaret eder.

 

Hız sınırı 110 km / saat: tüm sürücülerin hız limitine tam olarak uyduğunu ve araçların hız limitinde sürüklendiğini varsayılarak oluşturulan sürüş döngüsü. Bu yapay bir durumdur, ancak yeni bir hız sınırı getirmenin maksimum potansiyel sonuçlarını gösterebilir.

 

ARTEMIS 120: ARTEMIS 130 ile benzer varsayımlar ve hız sınırının 120 km / sa'dan 110 km / s'ye düşürülmesi, seyir hızını(cruise speed ) 10 km / s azaltacaktır. ARTEMIS 130 devri olarak, 110 km / s'lik hız limitinin tamamen dikkate alınmadığı ve bazı hızlanma olduğu varsayılmaktadır. Simülasyonda kullanılan üç sürüş çevrimi aşağıdaki Şekil 1'de gösterilmektedir.

 

 

 

 

 

 

 

Figure 1: speed profile of the driving cycles used in the analysis-Şekil 1: Analizde kullanılan sürüş çevrimlerinin hız profile

 

 

 

 

Source: EMISIA - ETC/ACM

Sonuçlar  ve Değerlendirme

Simülasyon, ARTEMIS 130 devrinden hız sınırına tam olarak uymaya ve 110 km / saat hız kontrolüne geçildiğinde, yakıt tüketiminde önemli bir düşüş meydana getireceğini ortaya koymaktadır.  Bu yakıt tüketim azalma  oranları  dizel otomobillerde yüzde 12, benzinli arabada yüzde18dir.  

 

Bununla birlikte, ARTEMIS 130'dan daha 'gerçekçi olan  ARTEMIS 120 döngüsüne geçilmesi durumunda ,% 2-3'lük çok daha düşük bir düşüşe neden olur. Bu ekseriya, bir arabanın nispeten  daha düşük bir ortalama hızda yolculuk ederken, rüzgar direnci düşmesine bağlı olarak  otomobilin daha az enerji gereksinimi olması gerçeğinden kaynaklanır.

 

Tablo 1'de gösterilen simülasyon sonuçları yakıt tüketiminin genellikle hızla düştüğünü göstermektedir, ancak kesin yararlar içeriğe özgü olmaktadır. Şekil 2, 3 ve 4 aynı şekilde 1.4-2.0 litre kapasiteli motorları olan Euro 4 dizel ve benzinli otomobiller için ortalama hız, yakıt tüketimi ve kirletici emisyon arasındaki bağlantıyı göstermektedir.

 

Şekil 3 ve 4, üst aralıktaki indirgeme hızının CO (dizel araçlarda olduğu durumda) ve NOx (benzinli araçlarda) hariç tüm kirleticiler için yararlı bir etkiye sahip olduğunu göstermektedir. Ortalama hızın 100 km / sa'dan 90 km / s'ye düşürülmesinin faydaları% 25 (benzin CO) ila% 5 (dizel PM) arasındadır. Kritik olarak, azalan hız, şu anda Avrupa'da en önemli olan iki kirleticisini de azaltır: dizel NOx ve PM.

 

Azaltılmış ortalama hızlarda dizel CO2 ve benzinli NOx emisyonlarındaki artış büyük oranda arıtma cihazlarının işletilmesinden kaynaklanmaktadır. Dizel oksidasyon katalizörü yüksek sıcaklık nedeniyle daha verimli bir şekilde çalışır, bu nedenle karbon monoksiti (CO)daha etkili bir şekilde oksitler.   Bununla birlikte, dizel araçlar CO'nun küçük katkılarıdır ve CO, Avrupa'daki hava kalitesi için bir sorun değildir. Bu nedenle, ortalama hızın düşürülmesinin bu etkisi sorunlara neden olmaz.[ix]

 

Bu arada hatırlatmak açısından  temel sera gazları karbondioksit (CO2), Kloroflorokarbonlar (CFCs) ve halonlar, metan (CH4), diazotmonoksit (N2O) ve ozon olarak (O3) bilinmektedir. Bunların yapısındaki değişme sera gazlarını doğrudan etkilemektedir. Karbonmonoksit (CO) ve nitrik oksit (NO) sera gazlarını dolaylı, ozon ve metan hem doğrudan hem de dolaylı olarak etkilemektedir. Sera gazlarının konsantrasyonuna, uzun dalga boylu radyasyonun emilimi ve atmosferdeki yarılanma ömürleri etkili olmaktadır. Bununla birlikte CO2 karbondioksit üretimi , sera etkisinde birinci derecede önemlidir ve CO2 atmosferde uzun bir yaşam ömrü vardır.[x]

 

Benzinli motorlar için, yaklaşık 115 km / saate kadar hız artışı, NOx emisyonlarının düşmesine neden olur, ancak emisyonlar bu hızın üzerinde tekrar yükselir. Benzinli araçlar, dizel araçlardan çok daha az NOx üretmektedir. COPERT'e göre, benzinli bir Euro 4 otomobil, 100 km / saat'lik bir mütekabil dizel otomobilin 560 mg / km'sine kıyasla, 19 mg / km NOx üretiyor. Bu nedenle, NOx üzerinde otoyollarda hızı düşürmenin genel etkisi, dizel NOx baskın olduğu ve hızın düşmesi ile açıkça düştüğü için olumlu olacaktır.

 

Figure 2: Impact of travelling speed on fuel consumption (Euro 4 diesel and gasoline passenger cars, 1.4–2.0 litre engine capacity)-Şekil 2: Sürüş hızının yakıt tüketimine etkisi (Euro 4 dizel ve benzinli binek otomobilleri, 1.4-2.0 litrelik motor kapasitesi)

 

 

 

Figure 3: Impact of travelling speed on various pollutants (Euro 4 diesel passenger cars, 1.4–2.0 litre engine capacity)-Şekil 3: Çeşitli kirleticilere (Euro 4 dizel binek otomobiller, 1.4-2.0 litrelik motor kapasitesi) sürüş hızının etkisi

 

Simülasyon Neticesinde;  Hız sınırlarının belirlenmesinde yeni bir denge var mı?

Bir hız sınırı belirlemek, üç ana önceliğin dengelenmesi ile ilgilidir: mobilite (hareketlilik), güvenlik ve çevre. Avrupa'nın yakıt ithalatına bağımlılığı, petrol arzı endişeleri ve daha iyi çevre anlayışı gibi faktörler, hükümetleri hız limiti kararlarını yeniden düşünmeye ve yeni bir optimum denge bulmaya çalışmaya teşvik etmektedir..

 

Karar süreçlerinin merkezinde karar verme konusunda halkın iradesi ve tutumu  esas tutulacaktır.. Teşvik edici bir şekilde, yakın tarihli bir kamuoyu yoklaması (Flash Eurobarometer Raporu, 312 numaralı, Ulaştırma Geleceği), AB vatandaşlarının yaklaşık üçte ikisinin emisyonları azaltmak için bir otomobilin hızından ödün vermek istediğini göstermektedir. Ancak yollardaki gerçekler bu sonuçla oldukça çelişkili görünmekte.. Sürücülerin yaklaşık% 40-50'si (ülkeye ve yol türüne bağlı olarak% 80'e kadar) yasal hız sınırlarının üstünde araç kullanmaktadırlar..

 

Bu, vatandaşlara fayda ve maliyetlerin net bir şekilde anlaşılmasına ilişkin açık bir değer bulunduğunu göstermektedir. Sonuçta, bir otoyoldaki (120 ila 110 km / s arasındaki) 10 km / s'lik bir hız sınırı düşüşü, mükemmel akış koşullarını varsayarak, 200 km'lik bir yolculukta sadece sekiz ila dokuz dakikanın ek bir yolculuk süresi anlamına gelecektir. Bu yakıt tasarrufu ve çevresel faydalar karşılığında tartışmasız sınırlı bir fiyattır. Aynı zamanda sürücülerin alt limitler için teorik olarak destek vermesinin yetersiz olduğu, somut sonuçlar elde etmek için sıkı uygulama da dahil olmak üzere uyumluluğu geliştirmek için gerekli adımların atılması gerektiği açıkça görülüyor.


 

Karayolları Genel Müdürülüğü   Trafik Güvenliği Dairesi Başkanlığı Ulaşım Etütleri Yayınları

Ulaşıma yönelik olarak hava kalitesini bozan kirlilik sebeplerine baktığımızda;taşıtlara taşıma sınırı üzerinde yük yüklemek, aşırı hızlı gitmek, araç dışına gereksiz aksesuarlar takmak, seyir halinde camları açmak, lastik havalarının uygun seviyede olmaması, trafik yoğunluğu,bakım yapılmamış araçların fazla yakıt yakması,temiz olmayan yakıt kullanılması, ,duraklama ve park etme esnasında motorun gereksiz yere çalıştırılması, araç motoru rölantide çalışırken egsozdan çıkan karbonmonoksit gazı araçların egzoz gazları, yağ ve yakıt sızıntıları, akıntıları ve buharları, lastik tozları ve parçaları, araçların taşıdıkları yüklerin tozaması, buharlaşması ve . zorunlu haller dışında gereksiz yere fuel yakıtlı araç kullanma havayı kirlettiğini görüürüz.Tabi çevrenin kirletilmesi konusu bunlarla sınırlı kalmamaktadır.

 

Çevresel etkiler açısından bakıldığında Karayolları Genel Müdürülüğü   Trafik Güvenliği Dairesi Başkanlığı Ulaşım Etütleri Şubesi Müdürlüğü 2014 tarihli  yayını incelendiğinde  kullanılan ifadeer  optimal  hız sınırı da dahil olmak üzere  bu argümanı  destekler niteliktedir[xi]

 

İlgili [xii] yayında Optimal Hızlar/ Optimizasyon tanımı içinde şöye geçmektedir. “ Bu yaklaşımda hız sınırlarını belirlerken ulaşımın yarattığı toplam maliyetleri en aza indirmek amaçlanır. Seyahat süresi, taşıt işletme maliyetleri, trafik kazaları, gürültü ve hava kirliliği gibi faktörler, optimal hız sınırlarının belirlenmesinde etkilidir. Optimal hız sınırı kavramı, uygulama hızının çeşitli toplumsal hedefler üzerindeki etkilerini dikkate alarak optimize edilen hız sınırlarını ortaya koymaktadır. Birçok durumda, sürücüler, sürüş hızları ile ilgili verdikleri kararların diğerleri üzerinde yol açtığı riskleri veya hız ile ilgili seçimlerinin çevre üzerindeki kümülatif etkilerini (örneğin, benzin tüketimi, emisyon, gürültü vb.) dikkate almazlar. Bir sürücünün optimal hızı, diğer sürücülerin optimal hızından farklı olabilir”.

 

Yine Optimal hız sınırı da “ taşıt işletme maliyeti, kaza maliyeti, seyahat süresi maliyeti ve diğer toplumsal maliyetleri içeren minimum toplam sosyal maliyeti veren hız sınırıdır” şeklinde tanımlanmış olup “Bu hız belirleme yöntemi, ana değişkenlerin sayısallaştırılmasının güçlüğü nedeniyle nadiren kullanılmaktadır. Diğer karmaşık konularda olduğu gibi, bir sistemin gerçekten optimal olup olmadığı analiz yapanın görüş açısına bağlıdır. Yol kullanıcıları ve toplumun farklı kesimleri herhangi bir optimizasyon sürecinin çıktılarını etkileyen farklı görüş ve değerlere sahiptir. Örneğin, motorlu araçların neden olduğu gürültünün toplumsal maliyeti sabit bir bedele sahip değildir ancak, belirli tercihler aracılığıyla oluşturulan parasal değeri bulunmaktadır. Motorlu araç sürücüleri gürültü için yerel sakinlerden daha düşük bir değer atfedecekler ve belki de aynı yol için farklı optimal hızların belirlenmesine neden olacaklardır. Optimal hız sınırı belirlemek amacıyla toplam maliyet modeli geliştirilmiştir. Toplam maliyet; kaza maliyeti, seyahat süresi maliyeti, yakıt tüketim maliyeti ve araç emisyon maliyetini içermektedir. Bu maliyetlerin her biri, yasal hız sınırı ile birlikte değişmektedir. Optimal hız yönteminin, maliyet ile ilgili fikir birliğine varılmasının güçlüğü yanında, önerilen hız sınırının yol kullanıcıları için hemen görülür olmaması da sahip olduğu diğer bir özelliktir. Önerilen hız sınırları, yolun tasarımı ile uyumlu olmayabilir ve çok sayıda sürücünün hız sınırını aşması ile sonuçlanabilir.” Şeklinde geçmektedir.  Trafik hacmi ve trafik akışı ile ilgili bölüm ise “yüksek trafik hacminin olduğu yerlerde düşük hız sınırları trafik akışını düzene sokmak için kullanılabilir ki bu trafik güvenliğini artırmanın yanı sıra yol ağını daha verimli hale getirebilir ve çevrenin korunmasına yardım edebilir” şeklinde tariff edilmişti ve .Hızın  ayrıca emisyon düzeyini, trafik gürültü seviyesini, yakıt tüketimini, yol çevresinde yaşayan ve çalışan insanların yaşam kalitelerini etkilediği vurgulanmıştır.

 

 

 

 

 http://www.kgm.gov.tr/Sayfalar/KGM/SiteTr/Trafik/HizSinirlari.aspx

References

http://isbak.istanbul/akilli-ulasim-sistemleri/elektronik-denetleme-sistemi/hiz-koridor-ihlal-tespit-sistemi/

https://www.academia.edu/33715210/HIZ_KOR%C4%B0DORU_UYGULAMASI_%C3%87EVRE_ETK%C4%B0S%C4%B0_AVRUPA_%C...

[i] Isbak İstanbul –Akıllı Ulaşım Sistemleri -Hız Kordior İhlal Tespit Sistemi http://isbak.istanbul/wp-content/uploads/2016/03/hiz-koridor-ihlal-tespit-sistemi-tr.pdf

[ii] Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığına bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü

[iv]  Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı OECD Publishing, 17 Mayıs 2013 - 284 sayfa

European Conference of Ministers of Transport OECD Publishing, May 17, 2013 - 284 pages Sayfa 43

[v] Paris İklim Anlaşması Çerçeve Sözleşmesi  Sayfa 87  

  http://unfccc.int/resource/climateaction2020/media/1267/161010_mitigation_tp_final.pdf

 

[vi] European Environment Agency EEA-   Avrupa Çevre Ajansına göre  AÇA

https://www.eea.europa.eu/themes/transport/speed-limits

 

[viii] Table 1: Characteristic values for the three driving cycles used

[x] TC. Orman ve Su İşleri Bakanliği Meteoroloji Genel Müdürlüğ https://www.mgm.gov.tr/genel/saglik.aspx?s=123

[xii] KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ Trafik Güvenliği Dairesi Başkanlığı Ulaşım Etütleri Şubesi Müdürlüğü Nisan – 2014 Yayın

 

  

Comments